Back to normal
Analoge meetklokken in een klassiek dashboard. Een ingetogen beeldscherm, intuïtief te bedienen met een draaiknop op de middenconsole, doorbreekt de bandeloze (auto)digitalisering en stelt het belang van die alsmaar breder uitgesmeerde ‘cinemascoop’-touchscreens in vraag. Deze cockpit brengt ons even terug naar druk- en draaiknop, naar de manuele versnellingsbak. Terug ook naar de pure verbrandingstechnologie. Naar ICE-aandrijving die best zonder elektrosupport kan en bevrijd van alle stekkerpoeha. Retour naar hoe het was. Een “back to normal”.
We rijden de nieuwe generatie CX-5, wereldwijd de meest populaire Mazda. Voorzien van een 163 pk sterke 2.0 SkyActiv-G-benzinemotor, manuele versnellingsbak en aangedreven op de voorwielen. Of dat “back to normal” ook wil zeggen dat de vernieuwde CX-5 weinig vernieuwend is? Dat Mazda hier oude wijn uit een oppervlakkig hersteld wijnvat zou uitschenken? Beslist niet. Want de aangewende verbrandingstechnologie – lees in het geval van onze testwagen “SkyActiv-G” – mag dan al eerder zijn gebruikt, het blijft technologisch vooruitstrevend. Voor op zijn tijd, ook vandaag nog. Voor op datgene wat sommige constructeurs dezer dagen nog als vernieuwend aan de man proberen te brengen.
Bewust?
In zijn concurrentiestrijd met Hyundai Tucson, Nissan Qashqai, VW Tiguan, Opel Grandland en vele – in dat razend populaire segment van de middelgrote SUV’s – actieve modellen, moet de vernieuwde CX-5 het inderdaad redden zonder inbreng van deeltijdse elektroaandrijving. Geen hybride, geen full hybride en ook geen plug-inhybride. Voor de zakelijke klant kan die CX-5 zo inderdaad geen fiscale meerwaarde opleveren. Maar ook zonder (plug-in)hybride blijft Mazda’s populairste model wel een (financieel minder dure) en zodoende aantrekkelijke optie voor de particuliere klant. Met – technologisch nog altijd – vooruitstrevende ICE-opvattingen. Met SkyActiv-D (lage compressie) diesels of met SkyActiv-G (hoge compressie) 2.0 en 2.5l-benzineversies.
Vergissen we ons als we stellen dat Mazda zijn opgewaardeerde en populaire CX-5 de geëvolueerde SkyActive-X- en PHEV-moderniteiten bewust bespaarde? Dat Mazda beseft dat achter de marketingretoriek van opgejaagde elektrotendentie een realiteit schuilt die een groot deel van de CX-5-clientèle niet wenst te behappen? Is dit een bewuste zet van Mazda omdat de Japanse constructeur weldra zijn SUV-gamma gevoelig gaat uitbreiden? Waarbij dan zowel SkyActiv-X als elektrosupport wel aan bod komen. Want daarover laten recente perscommuniqués rond nieuwigheden als CX-50, CX-60, CX-70, CX-80 en CX-90 geen twijfel.
Multimediascherm met draaiknopbediening
De interieurs werden verfijnd en opgewaardeerd. Zonder daarbij de digitalisering helemaal de baas te laten, werd de mens-machinecommunicatie vereenvoudigd (weg met dat moeilijk te bedienen touchscreen in de vorige CX-5), evolueerde de connectiviteit (Apple CarPlay® en Android Auto™) en implementeerde men recente, geconnecteerde MyMazda-appdiensten. Het kleine multimediascherm van weleer is dan wel lichtjes gegroeid (10,25 duim) maar het blijft compact. Zeker in vergelijking met de bombastische aanraakschermen die ons in toenemende mate (zouden) moeten helpen in het uitoefenen van de chauffeurstaak. Lekker compact dus en geen touchscreen. Wel intuïtief te bedienen via een draaiknop op de middenconsole. Ergonomisch? Zeker wel. Onmiskenbaar veiliger vooral.
Minimale technische ingrepen
Ook de exterieuraanpassingen bleven beperkt. Met de komst van (20) ledkoplampen en gemoderniseerde lichtsignatuur achteraan. Technisch evenwel onderging de CX-5 tal van – weliswaar kleine – aanpassingen die comfort en de rijeigenschappen moeten opkrikken. Voor zover die eigenschappen bij de modellen van de vorige generatie nog te verbeteren waren. Samen met GVC Plus (G-Vectoring Control Plus) werden koetswerk en onderstelstructuur alsnog verstijfd. Met gunstige impact op de NVH-karakteristieken. Ook de schokdempers, vering en elektrische stuurbekrachtiging werden aangepast.
Gefundeerde aandrijvingen
Op het motorisch vlak blijft de nieuwe CX-5 trouw aan de technologie van zijn voorgangers. Wie minder thuis is in de moderne verbrandingstechnologie, zal zich geneigd voelen om die “getrouwheid” klakkeloos te vertalen in verouderde motoren. Dat de SkyActivs – zowel bougiemotoren als diesels – hun tijd vooruit waren, wordt vergeten. Dat die motoren – in vergelijking met wat de concurrentie vandaag als “gemoderniseerd” verkoopt – nog altijd vernieuwend zijn, wordt niet begrepen. Alvast niet door diegenen die het mankeert aan enig inzicht in thermodynamica.
Wie die thermodynamische inzichten wel bevat, zal het dan weer verbazen dat Mazda zijn intussen geëvolueerde SkyActiv-X-motoren – al dan niet met hybrideomlijsting – toegang tot de vernieuwde CX-5 ontzegde. Dat kan – zo zien wij het, en zo hebben we al verduidelijkt – een bewuste keuze zijn. Waardoor ook het SkyActiv-X-motorblok van de CX-30 (voorlopig) niet geprogrammeerd staat in het vernieuwde CX-5-hoofdstuk. Een hoofdstuk waarin nergens sprake is van smart hybride, full hybride of PHEV. Met een onvermengd chapiter aan moderne benzine- en dieselmotorisaties stevent de vernieuwde CX-5 zo “back to normal”.
Actieve cilinderuitschakeling
Het volledige motorgamma voor de CX-5 bestaat uit twee benzinemotoren en twee diesels. De benzinemotoren 2.0 SkyActiv-G (121 kW/165 pk) (testwagen) en 2.5 SkyActiv-G (143 kW/194 pk) laten de keuze uit voor- of vierwielaandrijving. De 2.0 SkyActiv-G kan gecombineerd worden met een handgeschakelde of automatische versnellingsbak. De 2.5 SkyActiv-G is altijd uitgerust met een automaat.
Gelukkig voor de “veelrijders” blijft Mazda in zijn vernieuwde uitgaves van de populaire CX-5 zowel de 2.2 SkyActiv-D 110kW/150pk- als de 2.2 SkyActiv-D 135kW/184pk-diesel aanbieden. Beide kunnen gecombineerd worden met een handgeschakelde of automatische transmissie. De 150 pk SkyActiv-D kan zowel een voor- als vierwielaangedreven versie zijn. De strafste diesel is altijd een AWD-versie.
Terug naar de benzinemodellen: alle versies van de 2.5 SkyActiv-G worden voorzien van actieve cilinderuitschakeling. Zo ook de handgeschakelde 2.0 Skyactiv-G, ons testmodel.
Zoals de benzine- en dieselmotoren uit de SkyActiv-familie, blijven de handgeschakelde 6-bak (SkyActiv-MT), de zestrapsautomaat (SkyActiv-Drive) en de nieuwste versie van Mazda’s intelligente i-Activ-AWD tot de technologische ‘SkyActiv’-bloedlijn behoren.
Comfortabeler
De CX-5 modeljaar 2022 onderging onderhuids dus een aantal minimale ingrepen die moeten resulteren in een (nog) comfortabeler rijgedrag en die ook het stuurgedrag moeten verfijnen. Nog comfortabeler? Of de voorgangers dan niet comfortabel waren. Zeker wel. Waardoor het ook moeilijk wordt om de minimale verbeteringen of – dat klinkt leuker – verfijningen aan te voelen. Het stijver geworden koetswerk en het lichtjes aangepaste onderstel maken – benevens de gunstigere NVH-eigenschappen – dat de CX-5 zeker niet inboeten moet aan dat eerder al gelauwerde rijcomfort.
De aangepaste schokdempers en zachtere veren voelen trouwens wat soepeler aan. Dat komt het rijcomfort zeker ten goede maar belangrijker is wel dat dit geen nadelige invloed had op het voortreffelijke weggedrag van de oudere generatie. Bovendien is Mazda erin geslaagd om de storende rijgeluiden en trillingen nog beter uit de passagiersruimte te weren.
Ook de elektrische stuurbekrachtiging werd volgens Mazda onder handen genomen. Maar opmerkelijk verschil met de voorgangers merken we niet. Wat geen minpunt hoeft te zijn, want we herinneren ons dat stuurgedrag als direct en precies. En dat is zo gebleven. Onderstel, wegligging, stuureigenschappen en remmen van de vorige CX-5 waren uitstekend en zijn dat nog. Dit terwijl de vering iets soepeler werd maar de dynamische rijkwaliteiten gegarandeerd blijven.
Voldoende ICE-power
Geen turbo, geen e-boost. Een atmosferische viercilinder, 2.0 Skyactiv-G van 165 pk/213 Nm, moet het CX-5-pleit hier dus op zijn eentje beslechten. Dit in een auto met een onderstel dat tot op hoge snelheid zijn kunnen met bravoure demonstreert. En dat voortreffelijke onderstel zet ertoe aan om de motorische karakteristieken in eerste instantie eerst wat “minimaal” te noemen. Wat uiteraard een verkeerde interpretatie is, omdat deze 2,0 liter gewillig in de toeren hapt en uiteindelijk 165 pk voorradig is. Het enige verwijt dat je deze motor kan maken, is dat hij hoger in de toeren moet om zijn maximale werkijver te kunnen ontplooien. Tot 4.000 tpm dus. Wat betekent dat wie sportiever uit de hoek wil komen, de schakelfrequentie moet opvoeren. Maar met de prettig en precies te schakelen zesbak verandert dat veelvuldig schakelwerk in deze CX-5 al snel in schakelplezier.
Eens op snelheid vervult de 2.0 liter SkyActive-G zijn taak voorbeeldig. Kordaat reagerend op de bevelen van de rechtervoet en zonder overdreven motorgeronk. Bedaard en kalm bovendien … zelfs op twee cilinders als het moet. Want onze handgeschakelde 2.0 SkyActiv G-testwagen werd voorzien van actieve cilinderuitschakeling.
Die tijdelijke uitschakeling of inschakeling van die twee cilinders laat zich nauwelijks aanhoren of voelen. Wie met deze CX-5 vaak op twee cilinders door het drukke autoleven laveert, voelt maar één iets: een (gunstiger) uitvallende benzinefactuur. Nog een bewijs dat we hier met allesbehalve een verouderde motortechnologie te doen hebben. Wie er voortdurend de zweep op legt, zal met diezelfde zuinig te rijden 2.0 SkyActiv-G gegarandeerd dat verbruik in de hoogte zien flitsen.
Besluit
Het dynamische onderstel, de nog altijd op zijn tijd vooruit zijnde motor, met (voor een benzinemotor) hoge compressie en werkend bij variabele cilinderdruk (geen variabele compressieverhouding), en een prettig schakelende zesbak. Een comfortabeler afgeveerd onderstel maar precies te sturen geheel. Dit alles voor een populaire SUV, waarvan de boordplank en het intuïtieve en veiliger te bedienen infotainment ons een week heeft bevrijd van de bandeloze digitalisering. Een week waarin we het gebrek aan hybridealternatief geen seconde hebben gemist. De CX-5 2.0 SkyActive-G anno 2022 weet te overtuigen. Daarvoor heeft hij geen elektrosupport of turbo nodig. Want het uitblijven van deeltijdse elektrificatie maakt dat Mazda een aantrekkelijke prijsstelling kon becijferen voor zijn populaire CX-5. En dat vooral zal het merendeel van het CX-5-publiek weten te appreciëren.
Mazda’s eerste stekkerhybride heet CX-60
De vernieuwde CX-5 biedt geen hybridealternatief. Iets waarvoor de doorsnee particuliere CX-5-klant – als gevolg van de scherpe prijsstelling – de slaap niet zal laten. Fiscaal bekeken echter ligt dat anders voor de zakelijke klant. Vraag blijft dus: zal de CX-5 – toch de populairste Mazda – ooit met elektro-inbreng worden bedacht? Of wordt het wachten op de volgende generatie CX-5 die dan CX-50 zal heten? Een ietsjes compactere SUV dan de weldra in de showrooms verschijnende CX-60. Die CX-60 wordt overigens de eerste Mazda-SUV met plug-inhybrideaandrijflijn; een atmosferische 2,5 liter vier-in-lijnbenzinemotor en een e-motor, samen goed voor plus 300 pk aan systeemvermogen. Na de CX-60 zullen we bij Mazda ook vrij snel een CX-80 kunnen begroeten; zeg maar een CX-60 met drie zitrijen.
Zie meer Mazda CX-5
Bron : CarFix.pmg.be